El passat 29 d’agost, el vaixell mercant OS 35 va col·lidir amb un petrolier mentre maniobrava per sortir del port de Gibraltar. L’impacte va trencar el casc de l’OS 35 i va provocar una fuita de combustible que ha tenyit de negre la Badia d’Algeciras. L’OS 35 roman des de llavors encallat i semienfonsat a set-cents metres de la costa.

Després de l’accident de l’OS 35, és inevitable formular-se les preguntes següents: Hi ha normes específiques de prevenció d’aquests esdeveniments? En tot cas, qui respon pels danys que els vessaments d’hidrocarburs causen al medi marí? La resposta a aquests interrogants pren encara més rellevància si es té en compte que, segons dades de la Conferència de Nacions Unides sobre Comerç i Transport, més del 90% del comerç mundial es transporta per mar.

Tradicionalment, la qüestió de la contaminació marina ha estat regulada des del punt de vista internacional. En efecte, el mar, com a element físic de la superfície terrestre, no entén de fronteres polítiques. Per tant, és lògic que la lluita contra la contaminació marina s’articuli a través de convenis internacionals, els quals, això sí, únicament vinculen els Estats que hagin decidit ratificar-los, i en aquest cas prevalen sobre el dret intern.

A nivell preventiu, la Convenció de Nacions Unides per al Dret del Mar, feta a Montego Bay (Jamaica) el 1982 i de la qual Espanya forma part des del 1997, permet als Estats que el conformen prendre totes les mesures preventives que considerin necessàries dins de la seva mar territorial, que s’estén fins a dotze milles des de la línia de baixamar al llarg de la costa. No passa el mateix a la zona econòmica exclusiva, que és una àrea situada més enllà del mar territorial, ja que hi solen exercir la seva sobirania diversos Estats alhora.

Per la seva banda, el Conveni Internacional per Prevenir la Contaminació pels Vaixells, fet a Londres el 1973 i el seu Protocol de 1978 (més coneguts conjuntament com MARPOL 73/78 o, simplement, MARPOL), conté, al seu Annex I, un ambiciós sistema de reconeixements i inspeccions per tal de garantir que els grans vaixells no representin riscos mediambientals. D’acord amb el MARPOL, si una nau suposa un risc inacceptable per al medi marí, l’Estat del port podrà impedir que salpi excepte per dirigir-se a la drassana de reparacions més propera.

També la Unió Europea ha regulat en profunditat la protecció mediambiental dels seus mars; especialment, des que el desembre de 1999 el petrolier Erika s’enfonsés davant de la costa de Bretanya, com a conseqüència d’una violenta tempesta. Arran d’aquest incident, la Unió Europea va llançar dos paquets de mesures per aplicar-los a curt i a llarg termini, coneguts com a Erika I i Erika II respectivament. Després de l’accident del Prestige el 2002, la Unió va completar la seva acció amb el paquet Erika III. Les mesures, que es van materialitzar en diverses directives i reglaments, van incloure la intensificació dels controls i les inspeccions, la creació de l’Agència Europea de Seguretat Marítima o la retirada dels petroliers de casc únic, entre moltes altres.

Lamentablement, per molts esforços que es dediquin a la prevenció de la contaminació marina per hidrocarburs, és evident que no hi ha risc zero. L’incident de l’OS 35 n’és l’últim exemple.

No és estrany, doncs, que el legislador internacional disposi igualment de diversos mecanismes per garantir la reparació patrimonial dels danys mediambientals. A aquest efecte, el conveni internacional aplicable difereix en funció de si ens trobem davant d’un abocament procedent d’un vaixell que transporti hidrocarburs a granel com a càrrega (petrolier), o davant d’una fuita provinent d’un vaixell que no transporti hidrocarburs com a càrrega, sinó tan sols com a combustible.

En el primer cas, és aplicable el Conveni internacional sobre responsabilitat civil per danys deguts a la contaminació marina per hidrocarburs (CRC/92), al qual Espanya es va adherir el 1995. El CRC/92 atribueix al propietari inscrit del vaixell la responsabilitat objectiva dels danys deguts a la contaminació per les fuites o les descàrregues d’hidrocarburs procedents del seu vaixell. Que la responsabilitat sigui objectiva significa que el propietari és responsable fins i tot en cas que no hi hagi hagut culpa per part seva.

Això no obstant, el CRC/92 preveu uns supòsits excepcionals d’exempció de la responsabilitat i, a més, amb caràcter general limita la responsabilitat del propietari a una quantitat que varia en funció de l’arqueig (volum) del vaixell.

Per tal de complementar la responsabilitat limitada del propietari que consagra el CRC/92 i procurar la indemnització plena dels danys, l’any 1992 va ser constituït el Fons Internacional d’Indemnització de danys deguts a la contaminació marina per hidrocarburs (Fons/92) , que es finança a través d’aportacions anuals que els importadors de petroli han de fer obligatòriament. L’any 2003, el Fons/92 va ser completat al seu torn amb un fons complementari, que opera com un tercer -i últim- nivell d’indemnització.

En segon lloc, en el cas dels vessaments de vaixells que transportin hidrocarburs únicament com a combustible, serà aplicable el Conveni Internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys deguts a la contaminació pels hidrocarburs per a combustible de vaixells, fet a Londres el 23 de març del 2001 (BUNKERS/01). El BUNKERS/01 atribueix la responsabilitat objectiva d’indemnitzar els danys al propietari del vaixell al temps del succés i en limita la responsabilitat en funció de l’arqueig del vaixell. Aquest Conveni també preveu circumstàncies excepcionals d’exempció de la responsabilitat.

Tot i les semblances entre els règims de responsabilitat regulats pel CRC/92 i el BUNKERS/01, hi ha entre ells importants diferències. Per començar, els límits a la responsabilitat difereixen entre l’un i l’altre. A més, el BUNKERS/01 estableix un concepte més ampli de propietari responsable, que inclou no només el propietari inscrit, sinó també el noliejador a casc nu, el gestor naval i l’armador del vaixell. En cas de coexistir, aquestes persones respondrien solidàriament de les indemnitzacions que haguessin de ser satisfetes.

En definitiva, els danys per abocaments de vaixells-tanc que transportin hidrocarburs com a càrrega es regiran pel CRC/92; mentre que els danys per vessaments de vaixells no aptes per transportar hidrocarburs com a càrrega, conforme al BUNKERS/01.

En els dos casos, el fonament d’establir la responsabilitat objectiva del propietari del vaixell rau en el risc intens que comporta per al medi marí el transport marítim d’hidrocarburs. Un sistema de responsabilitat subjectiva complicaria les opcions dels perjudicats d’obtenir una indemnització en cas de no poder demostrar la culpa i, per tant, els greus danys que tot abocament causa podrien romandre sense reparar.

Més enllà dels convenis internacionals, a nivell europeu hi ha la Directiva 2004/35/CE, sobre responsabilitat mediambiental. No obstant això, aquesta norma no és aplicable als danys mediambientals respecte als quals la responsabilitat estigui regulada al CRC/92 o al BUNKERS/01. A Espanya, la Llei 14/2014, del 24 de juliol, de Navegació Marítima també resta subordinada als convenis internacionals.

Si bé l’acció internacional és sens dubte eficaç, també és més lenta a l’hora d’adaptar-se als canvis tecnològics i comercials, ja que requereix el consens de països amb interessos, en no poques ocasions, contraposats. En tot cas, queda palès que el tractament jurídic de la contaminació marina per hidrocarburs s’ha d’abordar des d’un punt de vista internacional. Perquè cal reiterar: el mar no entén de fronteres.

Víctor Osuna