El pasado 29 de agosto, el buque mercante OS 35 colisionó con un petrolero mientras maniobraba para salir del puerto de Gibraltar. El impacto quebró el casco del OS 35 y provocó una fuga de combustible que ha teñido de negro la Bahía de Algeciras. El OS 35 permanece desde entonces varado y semihundido a setecientos metros de la costa.

Tras el accidente del OS 35, es inevitable formularse las siguientes preguntas: ¿Existen normas específicas de prevención de estos sucesos? En todo caso, ¿Quién responde por los daños que los derrames de hidrocarburos causan al medio marino? La respuesta a estos interrogantes cobra aún más relevancia si se tiene en cuenta que, según datos de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Transporte, más del 90% del comercio mundial se transporta por mar.

Tradicionalmente, la cuestión de la contaminación marina se ha regulado desde el punto de vista internacional. En efecto, el mar, en cuanto elemento físico de la superficie terrestre, no entiende de fronteras políticas. Por tanto, es lógico que la lucha contra la contaminación marina se articule a través de convenios internacionales, los cuales, eso sí, únicamente vinculan a los Estados que hayan decidido ratificarlos, en cuyo caso prevalecen sobre el Derecho interno.

A nivel preventivo, la Convención de Naciones Unidas para el Derecho del Mar, hecha en Montego Bay (Jamaica) en 1982 y de la que España forma parte desde 1997, permite a los Estados que lo conforman tomar cuantas medidas preventivas consideren necesarias dentro de su mar territorial, que se extiende hasta doce millas desde la línea de bajamar a lo largo de la costa. No ocurre lo mismo en la zona económica exclusiva, que es un área situada más allá del mar territorial, ya que en ella suelen ejercer su soberanía diversos Estados al mismo tiempo.

Por su parte, el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, hecho en Londres en 1973 y su Protocolo de 1978 (más conocidos conjuntamente como MARPOL 73/78 o, simplemente, MARPOL), contiene, en su Anexo I, un ambicioso sistema de reconocimientos e inspecciones con el fin de garantizar que los grandes buques no representen riesgos medioambientales. De acuerdo con el MARPOL, si una nave supone un riesgo inaceptable para el medio marino, el Estado del puerto podrá impedir que zarpe salvo para dirigirse al astillero de reparaciones más próximo.

También la Unión Europea ha regulado en profundidad la protección medioambiental de sus mares; especialmente, desde que en diciembre de 1999 el petrolero Erika se hundiese frente a la costa de Bretaña, como consecuencia de una violenta tempestad. A raíz de este incidente, la Unión Europea lanzó dos paquetes de medidas para su aplicación a corto y a largo plazo, conocidos como Erika I y Erika II respectivamente. Tras el accidente del Prestige en 2002, la Unión completó su acción con el paquete Erika III. Las medidas, que se materializaron en diversas directivas y reglamentos, incluyeron la intensificación de los controles e inspecciones, la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima o la retirada de los petroleros de casco único, entre muchas otras.

Lamentablemente, por muchos esfuerzos que se dediquen a la prevención de la contaminación marina por hidrocarburos, es evidente que no existe el riesgo cero. El incidente del OS 35 es el último ejemplo de ello.

No es de extrañar, pues, que el legislador internacional disponga igualmente de diversos mecanismos para garantizar la reparación patrimonial de los daños medioambientales. A tal efecto, el convenio internacional aplicable diferirá en función de si nos hallamos ante un vertido procedente de un buque que transporte hidrocarburos a granel como carga (petrolero), o ante una fuga proveniente de un buque que no transporte hidrocarburos como carga, sino tan solo como combustible.

En el primer caso, resultará de aplicación el Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación marina por hidrocarburos (CRC/92), al que España se adhirió en 1995. El CRC/92 atribuye al propietario inscrito del buque la responsabilidad objetiva de los daños debidos a la contaminación por las fugas o descargas de hidrocarburos procedentes de su buque. Que la responsabilidad sea objetiva significa que el propietario es responsable aun en el caso de que no haya habido culpa por su parte.

No obstante, el CRC/92 prevé unos supuestos excepcionales de exención de la responsabilidad y, además, con carácter general limita la responsabilidad del propietario a una cantidad que varía en función del arqueo (volumen) del buque.

Con el objeto de complementar la responsabilidad limitada del propietario que consagra el CRC/92 y procurar la indemnización plena de los daños, en el año 1992 fue constituido el Fondo Internacional de Indemnización de daños debidos a la contaminación marina por hidrocarburos (Fondo/92), que se financia a través de aportaciones anuales que los importadores de petróleo deben obligatoriamente realizar. En el año 2003, el Fondo/92 fue a su vez completado con un fondo complementario, que opera como un tercer -y último- nivel de indemnización.

En segundo lugar, en el caso de los derrames de buques que transporten hidrocarburos únicamente como combustible, será de aplicación el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a la contaminación por los hidrocarburos para combustible de buques, hecho en Londres el 23 de marzo de 2001 (BUNKERS/01). El BUNKERS/01 atribuye la responsabilidad objetiva de indemnizar los daños al propietario del buque al tiempo del suceso y limita su responsabilidad en función del arqueo del buque. Este Convenio también contempla circunstancias excepcionales de exención de la responsabilidad.

Pese a las semejanzas entre los regímenes de responsabilidad regulados por el CRC/92 y el BUNKERS/01, existen entre ellos importantes diferencias. Para empezar, los límites a la responsabilidad difieren entre uno y otro. Además, el BUNKERS/01 establece un concepto más amplio de propietario responsable, que incluye no solo al propietario inscrito, sino también al fletador a casco desnudo, al gestor naval y al armador del buque. En caso de coexistir, estas personas responderían solidariamente de las indemnizaciones que hubieran de ser satisfechas.

En definitiva, los daños por vertidos de buques-tanque que transporten hidrocarburos como carga se regirán por el CRC/92; mientras que los daños por derrames de buques no aptos para transportar hidrocarburos como carga, conforme al BUNKERS/01.

En ambos casos, el fundamento de establecer la responsabilidad objetiva del propietario del buque reside en el intenso riesgo que comporta para el medio marino el transporte marítimo de hidrocarburos. Un sistema de responsabilidad subjetiva complicaría las opciones de los perjudicados de obtener una indemnización en caso de no poder demostrar la culpa y, por tanto, los graves daños que todo vertido causa podrían permanecer sin reparar.

Más allá de los convenios internacionales, a nivel europeo existe la Directiva 2004/35/CE, sobre responsabilidad medioambiental. Sin embargo, esta norma no es de aplicación a los daños medioambientales con respecto a los cuales la responsabilidad esté regulada en el CRC/92 o en el BUNKERS/01. En España, la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima también resta subordinada a los convenios internacionales.

Si bien la acción internacional es sin duda eficaz, también es más lenta a la hora de adaptarse a los cambios tecnológicos y comerciales, ya que requiere del consenso de países con intereses, en no pocas ocasiones, contrapuestos. En todo caso, queda patente que el tratamiento jurídico de la contaminación marina por hidrocarburos debe abordarse desde un punto de vista internacional. Porque cabe reiterar: el mar no entiende de fronteras.

Víctor Osuna